In Deutschland sind im vergangenen Jahr weniger als drei Millionen Neuwagen zugelassen worden – viel weniger als 2012. Die Hersteller sind dennoch optimistisch, doch das liegt nicht am Heimatmarkt.

Die Deutschen haben sich 2013 beim Autokauf zurückgehalten. Im vergangenen Jahr wurden hierzulande 2,95 Millionen Neuwagen zugelassen, wie das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) mitteilte. Das waren 4,2 Prozent weniger als 2012.

Bereits im Vorjahr hatte es einen Rückgang um 2,9 Prozent gegeben. Im Monat Dezember liefen die Geschäfte der Autohersteller vergleichsweise gut. Die Zahl der Neuzulassungen stieg im Vergleich zum Vorjahresmonat um 5,4 Prozent auf 215.320. In der Jahresbilanz 2013 ist Volkswagen trotz eines Rückgangs von 4,6 Prozent mit einem Anteil von 21,8 Prozent weiterhin Marktführer.

Die deutschen Hersteller sind dennoch für das laufende Jahr optimistisch – und das liegt neben den guten Geschäften in China vor allem an der stabilen Nachfrage auf dem bislang größten Automarkt der Welt, den USA. "Wir gehen mit großer Zuversicht nach Detroit", sagte Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) der "Börsen-Zeitung". In zwei Wochen startet in Detroit die Motor Show.

Lobbyverband erwartet Erholung

Angesichts "spannender Weltpremieren" und kontinuierlich wachsender Marktanteile hätten BMW, Mercedes, Volkswagen & Co. jenseits des Atlantiks "sehr gute Perspektiven", sagte Wissmann. Zugleich zeigte er sich für 2014 für Westeuropa und Deutschland optimistischer.

Wissmann erwartet eine langsame Erholung der bislang rückläufigen Nachfrage in Westeuropa. "Das erleichtert eine Entspannung an der Rabattfront", womit die Margen bei den Autoherstellern steigen sollten. Darüber hinaus gründe sich der Erfolg der Hersteller auf ihre weltweite Präsenz.

Von den mehr als 14 Millionen Personenwagen mit deutscher Marke seien im Vorjahr nur gut zwei Millionen auf dem Heimatmarkt verkauft worden. Gleichwohl seien nahezu 5,5 Millionen Pkw in hiesigen Werken produziert worden, während sich die Auslandsfertigung im vergangenen Jahrzehnt auf 8,7 Millionen Autos gut verdoppelt hätte.

War früher für Autofahrer alles günstiger? Einerseits ja: Der Sprit war billiger, die Werkstätten weniger unverschämt. Andererseits zeigt der Blick auf die Entwicklung der Neuwagenpreise Erstaunliches.

All die verlockenden, auf Hochglanz polierten neuen Modelle, die die Automobilhersteller ab kommender Woche auf dem Genfer Autosalon präsentieren, haben für viele einen entscheidenden Haken: Man muss sie sich leisten können. Und das fällt Otto Normalautofahrer hierzulande angeblich immer schwerer.

Kaum etwas – von Energie vielleicht abgesehen – ist in den vergangenen Jahren so teuer geworden wie ein Neuwagen, lautet eine häufige Klage. Gefühlt mag das so sein, richtig es aber nicht, im Gegenteil. Im Vergleich zu anderen Gütern sind die Preise für neue Autos in Deutschland vergleichsweise gering gestiegen. Dass sich Autofahrer und -besitzer dennoch über steigende Kosten ärgern, hat einen anderen guten Grund.

Tatsächlich veröffentlicht das Statistische Bundesamt regelmäßig neue Zahlen zum Anstieg der Neuwagenpreise, und Wirtschaftsexperten liefern dazu manche Hintergründe, die aufhorchen lassen. Das Hamburgische WeltWirtschaftsInstitut (HWWI) hat errechnet, dass die Deutschen 1991 für einen Neuwagen hierzulande durchschnittlich 16.310 Euro bezahlt haben. Der Durchschnittspreis sei bis 2008 auf 25.500 Euro gestiegen, also um 56 Prozent.

"Stellt man die nominale Entwicklung der durchschnittlichen Pkw-Neuwagenpreise dem allgemeinen Verbraucherpreisindex gegenüber, lässt sich die überproportionale Steigerung der Neuwagenpreise ablesen", schreibt das HWWI. Seit dem Jahr 2000 sei dann ein "deutlicher Anstieg sichtbar".

Alles fauler Zahlenzauber, meint Willi Diez, Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen. Neuwagenpreise seien im Verhältnis zu den allgemeinen Verbraucherzahlen unterproportional teurer geworden, schreibt er in einer Studie. Und die wurde nicht, wie man nun meinen könnte, im Auftrag der Autoindustrie erstellt, sondern auf Anregung der "Welt".

Ausstattung der Fahrzeuge wird deutlich besser

Das Geheimnis seriöser Ergebnisse sei das richtige Rechenmodell, so Diez in seiner Untersuchung "Zur Entwicklung der Automobilpreise in Deutschland". Meist würden nur die Durchschnittspreise und ihre Entwicklung ermittelt und verglichen. "Messungen auf dieser Basis sind aber ein ziemlich fragwürdiges Verfahren", sagt der Branchenexperte.

Dass die Deutschen in absoluten Zahlen gesehen heute deutlich mehr für einen Wagen als vor zehn oder 20 Jahren bezahlen müssen, ist unbestritten. Experten vom CAR-Center Automotive Research haben errechnet, dass ein durchschnittlicher Pkw in Deutschland 1980 umgerechnet 8420 Euro gekostet habe. 2011 sei man bei knapp 26.000 Euro angekommen.

Gemessen an Durchschnittslöhnen und -gehältern im Land, habe der Neuwagenkäufer 1980 exakt 9,4 Monate auf den Wagen sparen müssen, 2011 seien es 15,7 Monate gewesen. "Den Deutschen laufen die Neuwagenpreise davon", konstatierte das CAR-Institut. Das mag so sein, hat aber einen einfachen Grund: Die Autos, die sich die Deutschen gönnen, sind immer besser, schneller, sicherer und komfortabler ausgestattet.

Das Rechenmodell von Diez ist im Grunde ganz einfach: Nimmt man drei Kategorien von Neuwagen, A (billig), B (mittelpreisig) und C (teuer), und errechnet aus allen drei Gruppen den gesamten Durchschnittspreis für den Vergleich bestimmter Zeiträume, bekomme man ein falsches Bild.

"Denn wenn auf einmal deutlich mehr Autos der teuren Klasse C gekauft werden und weniger günstige A-Modelle, könnte man von einem allgemeinen Preisanstieg ausgehen, weil dadurch der Durchschnittspreis aller gekauften Autos steigt", so Diez. "Tatsächlich entpuppt sich aber der vermeintliche Preisanstieg als Nachfrageverlagerung zu höherpreisigen Modellen."

Technische Finessen haben ihren Preis

Dass Autos dieser Tage besser ausgestattet sind als 1980, weiß wohl jeder, aber Diez kann den Qualitätsanstieg belegen. Mit einem Antiblockiersystem waren demnach im Jahr 2000 nur 89 Prozent der Pkws hierzulande versehen. Inzwischen hat praktisch jeder Neuwagen ABS.

Klimaanlage oder ein Elektronisches Stabilitätsprogramm hatten vor 14 Jahren nur 57 beziehungsweise 20 Prozent der Autos, inzwischen sind es mehr als 93 beziehungsweise 86 Prozent. Elektrische Fensterheber gab es damals bei rund drei Vierteln aller Pkws, heute muss man schon lange suchen, bis man ein Modell ohne findet.

All die technischen Finessen haben ihren Preis. Die Materialkosten machen den mit Abstand größten Kostenblock bei der Produktion eines Automobils aus. Ihr Anteil liegt bei 43,5 Prozent und damit mehr als vier Mal so hoch wie die Ausgaben für das Personal pro produziertem Pkw.

Doch nicht mal wenn man berücksichtigt, dass Autos immer besser und damit teurer werden, will Diez eine überproportionale Preissteigerung gelten lassen. Zwischen den Jahren 2000 und 2007 seien allgemeine Verbraucher- und Neuwagenpreise nahezu parallel angestiegen.

Seit 2008 sei ein deutliches Auseinanderdriften zu erkennen: "Während die Verbraucherpreise von 2007 bis 2012 um insgesamt 8,3 Prozent gestiegen sind, erhöhten sich die Neuwagenpreise im gleichen Zeitraum nur um 1,6 Prozent", so Diez. Der schärfere Wettbewerb nach der Finanzkrise habe den Spielräumen der Autobauer bei Preiserhöhungen deutliche Grenzen gesetzt.

Größter Kostentreiber sind die Kraftstoffpreise

Berücksichtige man zudem die Entwicklung der Durchschnittslöhne der Deutschen, habe sich "die Anschaffung eines Neu- und Gebrauchtwagens für die Arbeitnehmer tendenziell sogar verbilligt", sagt Branchenexperte Diez. Im Jahr 2000 hätte ein Arbeitnehmer 1275 Arbeitsstunden leisten müssen, um sich einen Neuwagen kaufen zu können.

"2012 waren es nur noch 1181 Stunden", sagt er, wobei Durchschnittspreise von rund 23.500 Euro (Jahr 2000) beziehungsweise 26.800 Euro (2012) zugrunde gelegt werden. Auch das CAR-Institut hatte festgestellt, dass die Deutschen seit 2003 nicht mehr kontinuierlich länger arbeiten und sparen müssen wie in den Jahrzehnten zuvor, bis sie sich einen Neuwagen leisten können.

Dennoch hat man als Autofahrer zunehmend das Gefühl, dass die individuelle Mobilität immer kostspieliger wird. Und das liegt am sogenannten Kraftfahrer-Preisindex. Der erfasst alle Kosten, die der Besitz eines Autos mit sich bringt, von der Anschaffung, Steuer und Versicherung bis hin zur Garagenmiete. Der Kauf eines Pkws ist dabei einer der großen Kostenpunkte – aber eben nicht der größte.

In Summe sind es all diese Ausgaben rund um das Fahrzeug, die das Autofahren immer teurer machen. Nach Berechnungen des Instituts für Automobilwirtschaft sind zwischen 2000 und 2013 die Verbraucherpreise im Schnitt pro Jahr um 1,6 Prozent gestiegen, der Kraftfahrer-Preisindex erhöhte sich im fraglichen Zeitraum jedoch um jährlich 2,5 Prozent.

Das liegt vor allem an den Kraftstoffpreisen, die mit Abstand der größte Kostentreiber sind. Laut IFA lag der jährliche Preisanstieg seit 2000 bei 4,3 Prozent, wobei Diesel noch teurer als Benzin geworden ist. Die Kraftstoffpreise sind der mit Abstand kostspieligste Posten für Autofahrer.

Zweitgrößter Posten sind die Reparaturen

Wenn man den Kraftfahrer-Preisindex, also die Gesamtkosten, insgesamt mit dem Faktor 100 festlegt, machen die Ausgaben für Kraftstoff 33 Prozent aus – die für den Kauf des Neuwagens nur knapp 22 Prozent.

Zweitgrößter Posten und Kostentreiber sind die Aufwendungen für Reparaturen, Inspektionen sowie für Ersatzteile und Zubehör (über 24 Prozent), also das sogenannte After-Sale-Geschäft. Die Autokonzerne konzentrieren sich verstärkt darauf, denn damit lässt sich zunehmend gut verdienen.

Nach den Berechnungen des IFA sind die Preise für Reparaturen von Pkws zwischen 2000 und 2012 um 31,5 Prozent gestiegen, also um 2,3 Prozent pro Jahr und damit deutlich mehr als die Verbraucherpreise insgesamt. Bei Ersatzteilen lag der Preisanstieg im fraglichen Zeitraum bei 23,1 Prozent beziehungsweise 1,7 Prozent jedes Jahr.

Fazit: Die größten Kostentreiber sind die Tankstellen- und Werkstättenbetreiber. Die Erkenntnis ist im Grunde ja nicht neu – aber man vergisst sie gerne, wenn man im Autohaus steht oder auf einer Messe wie dem Autosalon in Genf.

Die neuen Statussymbole sind nicht käuflich: Die Deutschen streben nach mehr Freizeit, Bildung und einem nachhaltigen Lebensstil

Angeborener Optimismus

Der Mensch kann nicht anders, als in seiner Zukunft vor allem Gutes zu sehen – denn die Zuversicht ist in den Hirnwindungen verankert.

Tali Sharot wusste genau, was sie wollte. Als die Israelin zur Jahrtausendwende an die New York University ging, war ihr Plan, Gedächtnisforscherin zu werden. Schon ein Jahr später bot sich die perfekte Möglichkeit zu verstehen, wie das Gehirn Erinnerungen schafft.

Nach dem 11. September 2011 holte sich Sharot zusammen mit ihrem Team Zeugen des Anschlags in ihr Labor und befragte sie zu ihren Erinnerungen an diesen Tag. Der Anschlag war medial so gut dokumentiert worden, dass sich fast alle Angaben überprüfen ließen. Die Forscher wussten, dass das menschliche Gedächtnis Fehler macht. Nur in welchem Ausmaß, das wussten sie nicht. Während die Zeugen glaubten, ihre Erinnerungen seien akkurat wie eine Videoaufnahme, zeigte der Abgleich: Nur etwa 63 Prozent ihrer Angaben stimmten tatsächlich.

Fast die Hälfte aller Erinnerungen sollen falsch gewesen sein? Die Forscher grübelten darüber, woher diese große Anzahl von Fehlern kommen könnte. Dann hatten sie eine Idee: Was, wenn das Gedächtnis gar nicht vorrangig dazu da ist, die Vergangenheit aufzubewahren, sondern dazu, die Zukunft vorzubereiten? Dass das tatsächlich sein konnte, ließen Studien an Menschen vermuten, deren Hippocampus, die Gedächtniszentrale des Gehirns, nicht richtig funktioniert. Diese Menschen haben außer ihren Gedächtnisproblemen noch ein weiteres Handicap: Sie können keine Prognosen für die Zukunft abgeben.

Alles wird gut - die "optimism bias"

Und so kam es, dass Tali Sharot doch nicht zur Expertin für Gedächtnisfragen wurde – sondern sich seitdem mit Vorhersagen beschäftigt. Und die, sagt sie, seien mindestens genauso verzerrt wie Erinnerungen. Denn Menschen haben, wenn es um die Vorhersage ihrer Zukunft geht, eine rosarote Brille auf. Sie überschätzen maßlos ihre Chancen und Erfolge, ihre Talente und Fähigkeiten, ihre spätere Jobposition und das Gehalt, die Dauer ihrer Ehe und die ihres Lebens.

Gleichzeitig unterschätzen sie massiv ihre Risiken. Arbeitslosigkeit oder eine Firmenpleite, Autounfälle und Krebserkrankungen – all das kommt in Zukunftsfantasien nur ausgesprochen selten vor. Die optimistische Verzerrung ist sozusagen omnipräsent. Und: Sie ist ausgesprochen veränderungsresistent. Sie besteht auch wider besseres Wissen und entgegen allen Erfahrungen. Sharot hat das Phänomen in der ersten Veröffentlichung zusammen mit Elisabeth Phelps und zwei anderen Kollegen im Jahr 2007 "optimism bias" getauft, optimistische Verzerrung. "Kurz gesagt bedeutet es, dass wir, wenn es um unsere eigene Zukunft geht, unverbesserliche Optimisten sind", sagt sie. "Und wir haben noch dazu keine Ahnung, dass wir es sind."

Sharots erste Publikation trat zahlreiche Studien los, die die Verzerrungstendenz in allen Bereichen des Lebens bestätigten. Schon Kleinkinder überschätzen demnach alles, was zukünftig Freude machen könnte, und auch noch 60-Jährige blicken überaus optimistisch in die Zukunft. Je älter die Menschen werden, desto stärker wird die Verzerrung bei ihnen sogar, wie etwa die britische Neurowissenschaftlerin Rumana Chowdhury zeigen konnte.

Ist der Optimismus angeboren?

Wahrscheinlich, sagt Sharot, sei die optimistische Verzerrung angeboren. Dafür spricht, dass man sie in allen Kulturen der Welt finden kann. In ihrem Labor, inzwischen am Affective Brain Lab am University College of London, hatte sie anfangs ihre Probanden einfach gebeten, sich recht banale zukünftige Ereignisse vorzustellen, eine Reise mit dem Flugzeug etwa. "Eigentlich keine sonderlich spannende Sache – aber in der Beschreibung der Leute klang es, als hätte da ein Filmproduzent seine Finger im Spiel gehabt", sagt Sharot. "Da kamen traumhafte Aussichten vor, gemütliche Nickerchen und ein Gläschen Wein. Aber von Flugverzögerungen, verstopften Bordtoiletten oder schreienden Babys war nicht die Rede."

Zwang die Forscherin die Teilnehmer, auch Negatives zu berücksichtigen, taten sie dies zwar. Doch die Schilderungen fielen ungleich unkonkreter und distanzierter aus. Einige ihrer Probanden schob Sharot in den Kernspintomografen. Es zeigte sich, dass der Mandelkern, der tief im Gehirn für die Verarbeitung von Gefühlen zuständig ist, bei der optimistischen Verzerrung eng mit einem Teil des Frontallappens hinter der Stirn zusammenarbeitet. Dieser Teil, ACC genannt, fügt alle positiven Informationen im Gehirn zusammen, und baut aus ihnen eine Zukunft, die verführerisch und lohnend aussieht. Solange der Austausch zwischen dem Mandelkern und dem ACC gut funktioniert, ist unser Gehirn auf Optimismus gepolt. Bei gut 80 Prozent aller Menschen, sagt die Forscherin, sei das so. 20 Prozent aber färbten die Zukunft nicht schön. "Die meisten von ihnen sind entweder leicht depressiv, dann werden sie zu Realisten, oder depressiv im klinischen Sinne, dann werden sie zu Pessimisten." Ob der optimism bias zurückkehrt, wenn eine Depression überstanden ist, das untersucht sie derzeit mit Kollegen der Harvard Medical School.

Das minimale Scheidungsrisiko der Frischverheirateten

Bei den meisten aber funktioniert die optimistische Verzerrung so zuverlässig und intuitiv, dass sie selbst nichts davon mitbekommen. Nur wenige, die sich für absolute Realisten oder Pessimisten halten, sind es also tatsächlich. Das zeigt sich, wenn man Menschen nach ihren persönlichen Prognosen fragt – und sie dann mit der Statistik dazu konfrontiert. Denn natürlich kennt man die objektiven Wahrscheinlichkeiten für Ereignisse nicht immer. Fragt Sharot etwa Frischverheiratete, wie hoch ihr Scheidungsrisiko sei, bekommt sie selten mehr als einstellige Prozentzahlen als Antwort. Dabei liegt die Wahrscheinlichkeit mittlerweile bei fast 40 Prozent.

Passen Menschen denn ihre Vorhersagen an, wenn man ihnen die Statistik zeigt? "Sie tun es", sagt Tali Sharot. "Aber sie tun es vor allem dann, wenn sich sich zum Positiven korrigieren können." Wer also auf ein 50-prozentiges Krebsrisiko für sich selbst getippt hatte, reduziert hinterher seine Schätzung deutlich. Wer aber von nur zehn Prozent Risiko ausging, der freundet sich mit der Statistik nicht an. "Die sagen dann: Na ja, gut, trotzdem ist mein Risiko nicht so hoch, vielleicht zwölf Prozent." Die negativen Informationen würden zwar gespeichert – aber die Probanden beziehen sie einfach nicht auf sich. Ein Blick in das Gehirn zeigte, warum das so ist.

Die sogenannten unteren Stirnhirnwindungen auf der linken Gehirnseite wird bei jeder Information, die ins Positive ging, aktiv: Die Information wird sofort als "wichtig" integriert. Die unteren Stirnhirnwindungen auf der rechten Seite hingegen, die negative Informationen hätte integrieren sollen, arbeiten nicht sonderlich gut – und zwar bei niemandem. Wie Christoph Korn im Jahr 2011, damals an der FU Berlin, inzwischen an der Uni in Zürich, zeigen konnte, lernen Menschen zwar im Laufe des Lebens, negative Informationen zunehmend zu berücksichtigen, aber es bleibt eine Anstrengung.

Krebs? Bekommen nur andere

Die optimistische Verzerrung ist also direkt in die Architektur des Gehirns eingebaut. Krebs? Bekommen nur andere. Autounfall? Kann mir nicht passieren. Scheidung? Wir doch nicht! "Der optimism bias ist völlig irrational – aber sinnvoll", sagt Sharot. Er vereinfacht die mentale Bewältigung der Zukunft. Man unterschätzt sein Krebsrisiko und lebt so bis zur möglichen Diagnose sorgenfrei. Ereilt einen die Krankheit doch, überschätzt man seine Heilungschancen, was diese wiederum nachweislich verbessert. Der Optimismus verbessert also in gewissen Grenzen auch die Realität. Vor allem aber macht bereits eine positive Aussicht glücklich und gibt das gute Gefühl, alles unter Kontrolle zu haben.

Nur: Ganz ohne Nachteile ist der optism bias auch nicht. Denn er kann leichtsinnig machen. Wer Krebs bei sich für unmöglich hält, wird wenig vorsorgen, wer auf den großen Gehaltsscheck vertraut, wird wenig sparen. Auch Menschen mit großer Verantwortung, wie Politiker, Ärzte oder Piloten, überschätzen sich durch die optimistische Verzerrung leicht und können andere damit in Gefahr bringen. Optimismus lohne sich trotzdem, sagt Tali Sharot.

Aber nur dann, wenn etwas in der Realität verankert ist. Also auf die Gehaltserhöhung hoffen, aber trotzdem immer schön ein paar Euro zurücklegen. Und wie schätzt Tali Sharot ihre persönlichen Risiken ein? "Na ja", sagt sie, "ich formuliere es mal diplomatisch: Das Wissen tötet die Illusion nicht." Sie fahre immer noch ohne Helm Fahrrad. "Aber immerhin mache ich mir ein bisschen mehr Sorgen darüber als früher."

Facebook und WhatsApp führen zu einer Kultur der Einsamkeit

Vor 400 Jahren schrieb der englische Philosoph, Politiker und Jurist Francis Bacon einen Essay mit dem Titel "Von der Freundschaft", der in Wahrheit von der Einsamkeit handelt. Genauer gesagt handelt er von jener besonders brutalen Form der Einsamkeit, bei der man nicht allein in seinem Kämmerlein sitzt, sondern sich unter lauter fremden Menschen aufhält. "Denn eine Menge ist keine Gesellschaft, und Gesichter sind nichts als eine Galerie von Porträts, und Unterhaltungen sind nur ein tönend Erz, wo du der Liebe nicht hast. Das lateinische Sprichwort drückt es in aller Kürze so aus: magna civitas, magna solitudo; denn in einer großen Stadt leben die Freunde weit verstreut, sodass man dort nicht jene Kameradschaft findet, die es, jedenfalls meistens, in kleineren Wohngebieten gibt."

Von Facebook konnte Francis Bacon nichts wissen, und doch hat er das Dilemma dieser Erfindung des Internetzeitalters treffend erfasst. Magna civitas, magna solitudo – je größer die Gemeinschaft, desto mehr wächst paradoxerweise auch die Einsamkeit. Und mittlerweile umfasst die Civitas den ganzen Planeten: Mancher Facebook-Nutzer ist elektronisch mit Leuten verbandelt, die weit verstreut in China, dem Iran, Rumänien und Kanada leben – und die er wahrscheinlich nie in seinem Leben treffen wird. Und wo du der Liebe nicht hast, sind all jene "Facebook Friends" nichts als eine Galerie der Porträts, die sie auf ihre Seiten stellen. Das Problem wird bestimmt nicht geringer werden, nachdem Mark Zuckerberg, der Gründer und Chef von Facebook, jetzt für 19 Milliarden Dollar (umgerechnet beinahe 14 Milliarden Euro) Whatsapp gekauft hat.

Diese Kleinfirma, für die nur 55 Leute arbeiten, stellt ein Anwendungsprogramm für internetfähige Mobiltelefone bereit, mit dem man beinahe kostenlos Textnachrichten, Fotos, Videos und Audiofiles versenden kann. Der Service – er wird von vielleicht 450 Millionen Menschen genutzt – verhält sich zur guten alten SMS so wie Skype zum Telefongespräch: Er macht die gängige Technik im Grunde überflüssig.

Dass Facebook jetzt WhatsApp geschluckt hat, folgt derselben kapitalistischen Logik wie der Ankauf eines Tante-Emma-Ladens, der eine besonders gute Wurstsorte feilhält und deshalb von Kundschaft überrannt wird, durch eine Supermarktkette, die Angst vor der potenziellen Konkurrenz hat. Davor muss niemand Angst haben. Der Tante-Emma-Laden wird nicht verschwinden, er wird nur geschäftlich nicht mehr unabhängig sein. Auch die Monopolbildung muss kein Mensch ernsthaft fürchten: Bisher ist es noch keinem kapitalistischen Konzern gelungen, die Konkurrenz dauerhaft an die Wand zu drücken, dafür dreht sich die Welt viel zu schnell. Wer sich eine Liste großer Firmen vornimmt, die auch nur ein halbes Jahrhundert alt ist, wird verblüfft feststellen, dass er kaum einen Namen darauf kennt.

Befürchten muss man vielmehr etwas anderes: die Kultur der Einsamkeit, die sich mit Facebook und WhatsApp durchsetzen könnte. Vor Kurzem lief in den amerikanischen Kinos ein Science-Fiction-Film, der einfach nur "Her" hieß, also "Sie". Er handelte von einem Schlemihl mit dem komischen Namen Theodore Twombly, der sich in eine Frau mit der rauchig-verführerischen Stimme von Scarlett Johansson verliebt. Er tanzt mit ihr, singt und spielt ihr Lieder auf seiner Ukulele vor, begleitet sie an den Strand, lässt sich von ihr lächelnd und mit geschlossenen Augen über einen Jahrmarkt führen, erkundet ihre Sinnlichkeit. Freilich nur mit seiner Stimme, denn das Ganze hat einen Schönheitsfehler: Diese Frau existiert gar nicht. "Sie" ist ein Computerprogramm und wohnt in einem winzig-superschlauen Mobiltelefon, das Theodore Twombly ständig in der Brusttasche mit sich spazieren trägt. Jeder seiner Versuche, mit einer Frau aus Fleisch und Blut ins Bett zu gehen, geht auf so komische wie schreckliche Weise schief. "Sie", das körperlose Computerprogramm, bleibt also die einzige Seelenverwandte des Antihelden, und so sehen wir ihn mutterseelenallein durch eine postmoderne Stadtlandschaft tänzeln: ein herzzerreißender Albtraum im Rosarot der Idylle.

"Der Vergleich des Pythagoras ist dunkel", schrieb Francis Bacon vor 400 Jahren, "aber er ist wahr: Cor ne edito, ,Iss nicht dein Herz'. Denn ganz gewiss sind – um es mit einem harten Wort zu sagen – jene, die keine Freunde haben, denen sie sich öffnen können, Kannibalen ihrer eigenen Herzen." Freilich zwingt uns niemand, dass wir uns der modernen Technik ausliefern. Wir haben die Freiheit, unsere Laptops zu deckeln, wir können unsere Mobiltelefone ausschalten (oder wenigstens leise stellen) und uns Leuten zuwenden, die gerade wirklich da sind. Cor ne edito. Friss nicht dein eigenes Herz in Einsamkeit.

Diese Statistik tut weh. Die Analysten bei Bernstein Research haben nachgerechnet, mit welchen Wagen Europas Autokonzerne in den vergangenen Jahrzehnten am meisten Geld verbrannt haben.
(Welt am Sonntag 22.09.2013)

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